Fonte: Público.pt (texto em português de Portugal)

Obs. Os telemóveis são os celulares no Brasil e os peões são os pedestres no Brasil

A distracção causada pelos "telemóveis" é responsável por um número crescente de atropelamentos. Na Holanda e na Alemanha, experimentam-se soluções para o problema.

Caminhar passou a ser uma actividade que é feita cada vez mais com a cabeça para baixo. A culpa é da omnipresença dos telemóveis e de outros dispositivos móveis que disputam cada vez mais a nossa atenção. As ruas tornam-se assim num cenário secundário e os olhos estão concentrados nos ecrãs.

O resultado da distracção constante pode tornar-se perigoso e conduzir a atropelamentos, por exemplo. Para combater este risco, cresce o número de cidades que estão a apostar em sinalizar passadeiras com luzes no chão, para alertar os peões mais distraídos, que a imprensa anglófona apelida de smombie (uma mistura de smartphone e de zombie).

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A mais recente cidade a apostar neste modelo de iluminação alternativa é Bodegraven, na Holanda, que se junta a um clube que já inclui Augsburg, Colónia e Munique, na Alemanha.

As faixas de luzes LED, colocadas ao longo do passeio, junto às passadeiras, estão coordenadas com os semáforos e alternam entre o verde e o vermelho, conforme o sinal para os peões. Esta é uma solução que pretende resolver uma tendência cuja reversão é encarada com alguma dificuldade, explica Kees Oskam, vereador da cidade.

O projecto de instalação de iluminação foi desenvolvido por uma empresa local, a HIG Traffic Systems, que pretende estender a prática a mais cidades.

De acordo com um estudo realizado pela Dekra Accident Research, a cidade sueca de Estocolmo surge como a capital europeia com o maior índice de utilização do telemóvel por parte dos peões (23,55%). Lisboa não aparece muito atrás na lista. Na capital portuguesa, por exemplo, 15% dos peões atravessam as estradas distraídos com o telemóvel, cita um estudo da Prevenção Rodoviária Portuguesa (PRP) revelado em Fevereiro deste ano.

O estudo detalha ainda que as distracções observadas ao atravessar a estrada incluíam peões a falar com o telemóvel na mão (5,7%), a enviar mensagens ou a consultar as redes sociais (4,8%) ou a usar auscultadores (5,9%).

A estes números somam-se os dados da sinistralidade, também medidos no concelho de Lisboa, que mostram que entre 2010 a 2015 mais de metade das vítimas mortais de acidentes rodoviários eram peões.

Na lista de cidades europeias observadas pela Dekra Accident Research surgem, depois de Lisboa, Berlim (14,9%), Paris (14,53%) e Bruxelas (14,12%) com resultados muito similares. Roma (10,2%) e Amesterdão (8,2%) surgem com indíces mais baixos de utilização do telemóvel por peões.

Fonte: Metropoles

Um forte boato circula por redes sociais dando conta que uma nova lei obriga os condutores a pagar R$ 298,47 de anuidade pela Carteira Nacional de Habilitação, e que a cobrança seria enviada pelos Correios. Boato e mentira costumam ser a mesma coisa, mas leve a sério: esse é enganação deslavada, talvez prenúncio de golpe, em que bandidos aparecerão para cobrar dos ingênuos e desavisados.

De qualquer forma, leve a sério também as suspensas e perdas da CNH por infrações. No ano passado, o número de carteiras cassadas subiu 72%, se comparado a 2015: foram 719 cassações, contra 418. A quantidade de carteiras suspensas também disparou de 3.458 para 5.050, ou 46%, segundo dados da assessoria de imprensa do Detran-DF.

E as causas de perdas e suspensões? A embriaguez é “líder de desempenho”: foram 1.583 em 2015, contra 3.205, ou 102% de aumento. Em seguida, vem excesso de velocidade, com aumento de quase 1.500%. Por fim, aparece a falta de capacete.

Vale reforçar: a penalidade de suspensão para dirigir não equivale à perda do direito. Depois de cumprir o período determinado e de realizar o curso de reciclagem, o condutor receberá a CNH de volta.

Confira, então, os 10 motivos de suspensão de CNH
1. Atingir 20 pontos (art. 261, §1°)
2. Dirigir alcoolizado (art. 165)
3. Não usar capacete (art. 244)
4. Executar manobra perigosa (art. 175)
5. Excesso de velocidade (art. 218)
6. Competição esportiva (art. 174)
7. Ameaçar pedestre (art. 170)
8. Transpor bloqueio policial (art. 210)
9. Acidente (art. 160 e 176)
10. Disputa por emulação (art. 173). Ps.: emulação é a tentativa de se igualar ou superar outro indivíduo.

O que piora sua situação?

Algumas infrações, consideradas gravíssimas, causam a perda ao direito de dirigir mesmo se cometidas apenas uma vez. Não prestar socorro a vítima de acidente de trânsito ou participar de racha, por exemplo.

Quanto tempo dura a suspensão?

Vale procurar saber caso a caso, pois varia de 2 a 18 meses, e leva em conta a reincidência, o histórico do condutor e até mesmo o caso em si (embriaguez e recusa ao teste do bafômetro pioram a situação). E mais: quem tem a CNH suspensa precisa fazer o curso de reciclagem. Só depois de tudo isso o motorista terá a sua restituída.

Dicas

a) O porte da CNH é obrigatório – e tem que ser a original (nem cópia autenticada vale).

b) Reforçando: nem Boletim de Ocorrência nem o protocolo da segunda via substituem a CNH. É preciso aguardar a chegada do documento para voltar a dirigir.

c) Em caso de perda, roubo, furto – ou mesmo mau estado de conservação? É só pedir uma segunda via. O Detran-DF cobra R$ 95 por uma.

d) Importante: a segunda via só pode ser pedida se o documento estiver dentro da validade – e o condutor não pode estar com o direito de dirigir suspenso ou cassado.

Fonte: Autoescola OnLine

Entrevista Tema: MUDANÇAS NO PROCESSO DE HABILITAÇÃO
Data: 18/03/2017
Entrevistador: RONALDO CARDOSO – Canal YouTube.com/LegTransito
Entrevistada: ROBERTA TORRES – Observatório Nacional de Segurança Viária

RONALDO CARDOSO
1. As últimas notícias veiculadas na mídia transmitem a informação de que o processo de habilitação sofrerá mudanças, com previsão de implementação para daqui a 6 meses aproximadamente, com aumento das cargas horárias nos cursos teórico e prático, inclusive com forte aumento dos preços repassados ao cliente/aluno. O que tem de verdade nisso?

ROBERTA TORRES
O processo, como um todo, sofrerá mudanças. Mas não está na pauta o aumento da carga horária, nem tampouco aumento de preços. Aliás, preço não é um assunto debatido nas câmaras temáticas e somente os CFCs e Sindicatos poderiam afirmar algo nesse sentido.
Particularmente, acho muito cedo para falar em aumento dos preços, uma vez que ainda não foram definidas quais serão as alterações e se isso representará, de fato, um aumento de custo para as autoescolas.
O objetivo, com as mudanças, é melhorar o processo e isso não significa, necessariamente, aumentar a carga horária, mas fazer bem o que estamos nos propondo a fazer.

RONALDO CARDOSO
2. Sabe-se que o grande volume de autoescolas registradas e a formação inadequada dos profissionais atuantes nessas instituições causam o enfraquecimento e consequente queda na qualidade dos serviços oferecidos neste seguimento. Você diria que o problema da má formação dos alunos – futuros condutores – vem daí ou, ao seu ver, existem outros fatores de maior impacto neste cenário?

ROBERTA TORRES
A formação dos instrutores é uma das questões pontuadas pelo Observatório neste projeto de mudança. Por isso estamos reformulando, também, as Estruturas Curriculares e Matrizes Pedagógicas dos cursos de formação dos profissionais que atuam nos CFCs, bem como em todos os mecanismos de controle e acompanhamento do processo, além da estruturação das empresas prestadoras de serviços.

RONALDO CARDOSO
3. Pontue dois ou três fatores de grande relevância negativa no atual processo de habilitação.

ROBERTA TORRES
1. Falta de um referencial nacional claro dos conteúdos e objetivos educacionais a serem atingidos.
2. Falta de padronização nos processos de controle e acompanhamento que garantam efetivamente o cumprimento das regras estabelecidas. Não apenas das regas pelas regras, mas de como todo esse processo evolui.
3. A formação dos instrutores, diretores, examinadores e gestores das empresas que ainda está muito aquém do ideal.

RONALDO CARDOSO
4. Serão acrescentados ou suprimidos conteúdos ao curso teórico?

ROBERTA TORRES
A Estrutura Curricular Básica da Formação dos Condutores está sendo reformulada. Uma nova concepção dos conteúdos e objetivos educacionais para a formação de um condutor mais completo. Queremos um condutor que saia com o entendimento de que não basta apenas decorar placas ou as questões das provas.

RONALDO CARDOSO
5. Os candidatos à categoria A (motocicletas) terão que fazer aulas e/ou exame fora da motopista?

ROBERTA TORRES
A formação dos condutores de categoria A e ACC atualmente é deficitária. Nosso entendimento é que para melhorar a formação desse condutor, as aulas em via pública são extremamente importantes. Certamente, tanto aulas como exames sofrerão alterações.                     

RONALDO CARDOSO
6. Os candidatos à categoria B (automóveis) terão que fazer aulas e/ou exames em rodovias?

ROBERTA TORRES
Atualmente, os alunos já realizam aulas em rodovias – no simulador de direção-, desenvolvendo algumas habilidades. Seguindo a mesma lógica da resposta anterior, dirigir em rodovias faz parte da vida do cidadão depois que ele se torna habilitado. Então, trabalhar técnicas que desenvolvam as habilidades dos alunos em uma rodovia – na prática – durante a sua formação é, sem dúvida, indispensável e, portanto, está dentro dos objetivos educacionais propostos.

RONALDO CARDOSO
7. O curso Teórico será disponibilizado também no formato EAD (online)?

ROBERTA TORRES
Não posso te responder essa pergunta porque isso é algo que ainda está sendo discutido pela Câmara Temática.

RONALDO CARDOSO
8. O Simulador de Direção será facultativo, como, inclusive, propõe o PL 8085 que estabelece o texto para um possível novo Código de Trânsito?

ROBERTA TORRES
Na Construção da Base Curricular Nacional consideramos as três etapas da Formação (teórica, pré-prática e prática) conforme prevê hoje a Regulamentação. A grande diferença é que os conteúdos estão muito mais completos e detalhados e além disso, estamos deixando claro todos os objetivos específicos de cada um dos conteúdos de cada uma das etapas, o que não existia antes. Então, o instrutor terá consciência do que se espera dele na condução da aula e o que se espera do aluno na condução do veículo.

RONALDO CARDOSO
9. É sabido que as resoluções 168/04 do CONTRAN, que trata do processo de habilitação, e a 358/10, que trata do credenciamento das instituições formadoras de condutores e seus profissionais, sofrerão alterações ou serão totalmente reformuladas. O quê, exatamente, será mudado nestas resoluções que ofereçam diferença considerável aos alunos candidatos à habilitação?

ROBERTA TORRES
Essas resoluções estão sendo reformuladas. Os alunos poderão esperar um processo de habilitação mais claro e consistente que fará uma interligação entre teoria, pré-prática (simulador) e prática de direção, com embasamento técnico e científico que já funcionam em países Europeus.  Além disso, a ideia é tornar o processo mais claro, mais ético e que seja possível um controle mais efetivo para que possamos avaliar os resultados com mais tranquilidade.

RONALDO CARDOSO
10. Os DETRAN, país afora, adotam processos de habilitação adequados as suas conveniências. Exemplo disso é a divergente quantidade de questões cobradas nas provas teóricas, inclusive com tempos distintos. Em MG são 30 questões em uma hora de prova, enquanto no CE são 40 questões com uma hora de prova, e no PE são 30 questões com meia hora de prova. Divergências como esta não seriam tratamento diferenciado, com um possível desfavorecimento entre os candidatos?

ROBERTA TORRES
Todo o projeto gira em torno de uma uniformização do processo em âmbito nacional, para que não mais tenhamos processos de habilitação diferentes dentro do mesmo país.

RONALDO CARDOSO
11. Em relação às mudanças, você pode nos dizer algo específico como, por exemplo, conteúdos do curso teórico ou alterações relevantes no treinamento de prática de direção?

ROBERTA TORRES
Um ponto bastante interessante que abordamos é a Tarefa da condução onde será trabalhado a coleta de dados, o tratamento da informação e a Ação. O trânsito em diferentes vias, como é o caso da circulação em rodovias, é outro exemplo. Tipos diferentes de parada e estacionamento (paralelo, perpendicular, 90º graus). No caso das categorias ACC e A, frenagens de emergência, controle do veículo empurrando a motocicleta, a troca de marchas que hoje não acontece em alguns estados. São apenas algumas mudanças Ronaldo. Para você ter uma ideia, em cada categoria estarão listados centenas de conteúdos e objetivos específicos importantes para uma formação completa do condutor. O Currículo está ficando bastante completo.

RONALDO CARDOSO
12. Apesar de saber que todas estas mudanças são embasadas em estudos de anos e anos, realizados pelo Observatório Nacional de Segurança Viária, entre outros, você entende que um possível arrocho nas exigências e consequente aumento nos preços pagos pelo aluno / cliente serão justificados nos resultados finais? O famoso Custo x Benefício, até então pouco pensado pelo CONTRAN e demais envolvidos na criação das normas e leis que regulamentam todo este processo?

ROBERTA TORRES
Em nenhum momento afirmamos sobre o aumento nos preços. Isso, quem regula é o mercado. Contudo, ainda que aconteça um “arrouxo” nas normas, mas isso salvar a vida de uma única pessoa, eu diria que valeu a pena.
Estamos buscando melhorar a formação dos condutores e isso ensejará em mudanças. Mas te garanto que, neste caso específico, todo o processo de reformulação tem sido embasado e debatido com a participação de todas as representações partícipes e sociedade. O que é um grande avanço em relação ao que acontecia até agora.

RONALDO CARDOSO
Muito obrigado pela presteza em nos responder, Roberta! Este, certamente é um assunto de extremo interesse e tirou as dúvidas de muitos, inclusive profissionais da área. Nós confiamos no trabalho que vem sendo feito pelo Observatório Nacional de Segurança Viária. Sabemos do comprometimento de todos os envolvidos neste mega projeto que, com certeza, nos trará resultados muito positivos. Meu abraço a todos os integrantes do Observatório!

Por Julyver Modesto de Araujo para DireitoNet

O título é, obviamente, provocativo, com a finalidade de chamar a atenção para um problema cada vez mais presente na sociedade e que exige, de cada um de nós, uma consciência social, e, do Poder público, ações efetivas para proporcionar, a todos, condições dignas de existência.

Um trânsito mais acessível significa, de maneira bem simples, garantir utilização igualitária da via pública, criando-se determinadas facilidades àqueles que possuem condições desvantajosas frente aos cidadãos “comuns”.

Como exemplos, podemos citar a isenção tributária para aquisição de veículos por pessoas com deficiência física, o rebaixamento da guia de calçada para acesso de cadeirantes, a instalação de piso tátil para deficientes visuais ou semáforos de pedestres com aviso sonoro e as vagas de estacionamento para deficientes físicos e idosos.

Darei especial atenção, neste artigo, às vagas de estacionamento citadas, tendo em vista a proximidade do prazo final de atendimento, pelos órgãos de trânsito, das regras atualmente em vigor, que foram determinadas pelas Resoluções do Conselho Nacional de Trânsito nº 303 e 304, publicadas no Diário Oficial da União de 22/12/08 e com prazo de adequação de 360 dias.

Antes, porém, considero importante discorrer sobre a fundamentação deste tipo de tratamento normativo, a fim de possibilitar maior compreensão sobre qual sua repercussão em uma sociedade que busca a igualdade de direitos. Afinal, o que é igualdade? O que é Justiça? O que se entende por inclusão social e ações positivas? Como tem sido o tratamento às pessoas com deficiência física? E, como diz o título deste artigo, o que cada um de nós tem com isso tudo?

Igualdade e Justiça são expressões que guardam íntima correlação. Desde os primórdios, o homem, como ser social, busca defender a isonomia como ideário de vida. Aliás, a própria palavra “isonomia”, que é sinônimo de igualdade, tem, como origem etimológica, o latim “ison”, que significa “equilíbrio”, e que representava, na mitologia greco-romana, a condição ideal da balança ostentada em uma das mãos da deusa da Justiça (chamada de Iustitia pelos romanos e de Diké pelos gregos), uma das filhas dos deuses Zeus e Themis.

Na Antiguidade, as primeiras referências sobre Justiça podem ser obtidas, destarte, nas descrições sobre os deuses, presentes nas obras de Homero e Hesíodo. No 2º poema de Hesíodo, poeta dos fins do século VIII a.C., denominado “Trabalhos e dias”, o autor destacava a necessidade do trabalho e o dever de ser justo, salientando que a carência do primeiro gera a violência, isto é, a injustiça. Em um determinado trecho do “Mito das cinco idades”, o poeta clama: “Ouve a ‘dike’, a justiça, e não deixeis crescer a ‘hýbris’, o descomedimento”, ao se referir à obrigatoriedade de que os reis e juízes proferissem suas sentenças em consonância com a Justiça.

No Mito de Protágoras, considerado o fundamento da democracia e da igualdade política entre os homens, a descrição da Justiça surge quando os deuses do Olimpo encarregam os titãs Epimeteu e Prometeu de dotar todas as criaturas vivas das qualidades apropriadas à sobrevivência. Epimeteu deu, então, a uns, velocidade, a outros, força ou astúcia e assim por diante, nada sobrando para a espécie humana, diante do que Prometeu é forçado a intervir, mas, ao roubar dos deuses o fogo e o conhecimento das artes, causou grande ameaça à sobrevivência humana, pois, isolados, os homens eram a presa dos animais selvagens e, reunidos, guerreavam entre si, sem piedade. Zeus, então, encarrega Hermes de levar aos homens aido e dike, isto é, o respeito e a justiça, “para servir de regras às cidades e unir os homens por laços de amizade”.

Os filósofos, portanto, desde longa época, discutiam sobre o conceito de Justiça. No Livro I da República, Platão apresenta as idéias expostas pelos interlocutores de Sócrates. Para Céfalo, por exemplo, “Justiça é dizer a verdade e restituir aquilo que se tomou”; seu filho, Polemarco, todavia, entendia que “Justiça é fazer bem aos amigos e mal aos inimigos”. Trasímaco, por sua vez, tinha a opinião de que “Justiça é a conveniência do mais forte”. Vê-se que os conceitos de outrora, ainda hoje, são repassados de gerações para gerações.

Foi Aristóteles, porém, que propôs um conceito de Justiça vinculado à idéia de igualdade, quando expressou a máxima de que “Justiça é tratar com igualdade os iguais e com desigualdade os desiguais, na medida de sua desigualdade”.

A necessidade de tratamento igualitário das pessoas só é percebida, realmente, pela constatação fática da desigualdade. Apesar de sermos iguais, por pertencermos a uma mesma espécie animal, termos um organismo semelhante e passarmos por iguais sentimentos e emoções, temos nossas peculiares diferenças, seja pelo sexo, compleição física, características anatômicas, personalidade, temperamento, inteligência e, principalmente, escolhas (não há aqui, logicamente, um rigor científico, na determinação destes fatores de diferenciação, trata-se apenas de uma ponderação exemplificativa e simplória sobre o tema).

As desigualdades humanas provocam, por certo, contrastes e destes decorrem, invariavelmente, conflitos humanos. Grande parte das guerras tem início exatamente na intolerância de um povo quanto às diferenças de outro e no consequente desejo de imposição de suas particulares vontades, interesses e opiniões.

A própria formação social propicia o surgimento das desigualdades. Rousseau, considerado pai da igualdade civil, dizia que “a sociedade começou quando o primeiro homem, tendo cercado um terreno, lembrou-se de dizer ‘isto é meu’, e encontrou pessoas suficientemente simples para acreditarem nele”. Da desigualdade civil, veio a necessidade da igualdade jurídica.

Para o materialismo histórico de Karl Marx, a propriedade privada, a má distribuição de riquezas e o controle dos meios de produção são fatores que ocasionam e intensificam as diferenças sociais. Da mesma forma, Lenin, na Revolução Russa de 1917, em discurso que se intitulou “Como iludir o povo, com os slogans de liberdade e igualdade”, ponderava a impossibilidade de igualdade em uma sociedade de classes, em que aqueles que controlam os meios de produção é que determinam os rumos da vida social.

O antagonismo riqueza x pobreza não é a tônica principal deste artigo, mas as referências utilizadas servem para nos levar ao surgimento da igualdade jurídica, como mecanismo de eliminação das diferenças sociais. Isto porque foi justamente para acabar com as regalias da nobreza européia do século XVIII (que não respondia pelos seus crimes, não pagavam impostos e possuíam outra série de benesses) que as Constituições do final do séc. XVIII e início do séc. XIX passaram a contemplar o dispositivo de que “todos são iguais perante a lei”.

No Brasil, desde o “descobrimento”, vivemos por mais de 300 anos sob o jugo da metrópole portuguesa e com flagrantes contrastes sociais (o que, evidentemente, se perdura até os dias atuais). A disparidade de direitos era tão marcante, que, para se ter uma idéia, quando a família real veio para a colônia, em 1808, fugindo das tropas de Napoleão, o rei Dom João VI trouxe entre 10.000 e 15.000 pessoas em sua comitiva, das quais grande parte era formada pelos nobres, que viviam à custa da Coroa e usufruíam de diversas regalias. No Rio de Janeiro, onde o séquito se instalou, após breve passagem por Salvador, os moradores nativos eram simplesmente retirados de suas residências, para que estas fossem ocupadas pelos “amigos do rei”, num sistema que foi instituído pelo conde dos Arcos e denominado como “aposentadorias”, como conta o escritor e jornalista Laurentino Gomes, na obra “1808 – Como uma rainha louca, um príncipe medroso e uma corte corrupta enganaram Napoleão e mudaram a História de Portugal e do Brasil”.

Mesmo com a Independência brasileira, em 1822, não houve, durante um bom tempo, uma preocupação legal de se extirpar tais privilégios. Foi em 1824, com a Constituição imperial, que o seu artigo 179, inciso XIII, passou a prever a igualdade jurídica, nos seguintes termos: “A Lei será igual para todos, quer proteja, quer castigue, o recompensará em proporção dos merecimentos de cada um”, o que se transformou, a partir da Constituição de 1891, na garantia de que “todos são iguais perante a lei” (artigo 72, § 2º, da CF 1891; artigo 113, 1, CF 1934; artigo 122, 1º, CF 1937; artigo 141, § 1º, CF 1946; artigo 150, § 1º, CF 1967; artigo 153, § 1º, CF 1969 e artigo 5º, CF 1988).

Em 1988, porém, o princípio da igualdade jurídica, na Constituição brasileira, teve uma mudança conceitual significativa, pois deixou de ser, isoladamente, um direito dos cidadãos brasileiros, para ser um princípio condicionador e informador de todas as garantias individuais preconizados na Constituição, já que foi inserido como preâmbulo do artigo 5º da CF, aplicando-se a todos os seus incisos, ou seja, antes a igualdade jurídica era apenas mais um, dentre vários direitos, mas hoje é uma condição para o exercício dos demais. Portanto, ao tratarmos do direito de locomoção (ir e vir) ou de reunião, do habeas corpus ou habeas data, do contraditório e da ampla defesa, entre tantos outros, teremos sempre que levar em consideração a isonomia de todas as pessoas, indistintamente, para que deles usufruam.

No direito brasileiro, sermos iguais perante a lei significa, ao mesmo tempo, que a lei não pode criar distinções para tratamento das pessoas, bem como, na sua aplicação, a autoridade estatal não pode ir além do que já estabelece a regra social, isto é, não pode levar em consideração, para tratamento do indivíduo, as diferenças de sexo, raça, cor, credo ou qualquer outra distinção.

Entretanto, o que foi instituído originariamente para aniquilar as regalias dos que se encontravam “acima da lei”, rebaixando-os à mesma condição que os demais, passou a, modernamente, ter outro enfoque: o da chamada inclusão social, no sentido de propiciar, àqueles que são marginalizados pela sociedade ou não possuem as mesmas oportunidades, a equiparação de direitos, para igualá-los à massa social.

A necessidade de inclusão passou, então, a exigir políticas públicas como as (questionáveis) cotas raciais para universidades; a fixação de percentuais das vagas, em concursos públicos, para pessoas com deficiência; e a estipulação de vagas de estacionamento especiais para deficientes físicos e idosos, de que ora tratamos.

Analisando, simplificadamente, a idéia da chamada “inclusão social” é igualar, na lei (ou por meio dela), pessoas que se encontram em condições desiguais. Daí o nome “discriminação positiva”, que se refere à determinação (discriminação) de tratamento propositalmente diferenciado, na própria lei (que é a expressão do “positivismo jurídico”).

Afinal de contas, a regulamentação de vaga especial de estacionamento para determinada pessoa contraria, em tese, a idéia de que todos são iguais perante a lei. Por qual motivo, aquele que tem uma deficiência física tem direito a uma vaga de estacionamento e eu, que não sou deficiente, não tenho? É claro que a indagação não tem o fito de reclamar o tratamento desigual, pois qualquer um preferiria não ter a deficiência a “ganhar” uma vaga de estacionamento, mas objetiva a reflexão sobre o efetivo direito dos excluídos: quais são, por exemplo, as deficiências que possibilitam a utilização da vaga especial?

Um veículo que transporta alguém com a perna engessada pode usar a vaga tanto quanto aquele que transporta alguém que não tem os dois braços? Ou as deficiências temporárias não se enquadram como deficiência física? Para responder estas perguntas, há que se entender a essência da discriminação positiva, que somente se valida quando há uma lógica entre a desigualdade criada e o bem que se procura proteger.

As atuais práticas de inclusão social e de discriminação positiva tiveram como importante antecedente a mudança de paradigma ocorrida a partir da década de 1960, nos Estados Unidos da América, quando o Presidente John F. Kennedy passou a instituir a obrigatoriedade de ações afirmativas, iniciando-se com o tratamento adequado de classes menos favorecidas, nas relações de trabalho (a este respeito, confere-se especial importância histórica à Executive order nº 10.952, de 1961).

Uma obra bem interessante (e concisa) que recomendo sobre o assunto é o livro “Conteúdo jurídico do princípio da igualdade”, de Celso Antônio Bandeira de Mello. Segundo o autor, a isonomia não significa, apenas, o nivelamento dos cidadãos perante a norma legal, mas também que a própria lei não pode ser editada em desconformidade a ele; desta forma, a criação legislativa de desigualdades, para que seja correta, deve ser analisada sob três aspectos:

1º. Qual é o elemento admitido como fator de discriminação;
2º. Qual é a correspondência lógica entre o fator de discrímen e a diferença de tratamento estabelecida;
3º. Se há harmonia desta correspondência lógica com os interesses constantes no sistema constitucional.

Como exemplo, cita-se a correta proibição legal, em concurso público para carcereiro de presídio masculino, de participação de candidatas do sexo feminino: neste caso, o fator de discriminação escolhido (sexo do candidato) tem estreita relação com o cargo que se pretende. A vedação é legítima, pois procura proteger a integridade física dos futuros ocupantes do cargo a que o concurso se refere.

Esta análise pode ser feita em várias outras circunstâncias. Mantendo-se o exemplo de concurso público, pode servir para justificar um limite mínimo de altura para candidatos, desde que este seja um elemento imprescindível para o exercício da função pretendida, não tendo razão, por outro lado, se o cargo corresponder a um plexo de atividades que sejam desenvolvidas pelo funcionário, o tempo todo, sentado.

Trazendo tais premissas para o nosso estudo, é de se questionar: Para que servem as vagas de estacionamento para deficientes e idosos? Qual é o bem tutelado? Penso que o que se objetiva é facilitar o embarque/desembarque destas pessoas, nas proximidades dos locais de interesse. O fator de discrímen, destarte, não é a idade avançada ou a existência de uma deficiência e, sim, a dificuldade de deslocamento a pé, o que justificaria a fixação de uma vaga mais acessível.

Assim, na minha presente análise, mercê das considerações que procurei compilar, sou da opinião que tem muito mais direito à vaga de estacionamento aquele que está com a perna engessada (deficiência temporária), do que, por exemplo, o nosso Presidente da República, que não tem um dedo e, portanto, é deficiente físico, mas não possui dificuldade de locomoção.

É difícil, naturalmente, equiparar deficiências, pois por menor que seja a deficiência de uma pessoa, ela terá muito mais importância e significado para sua própria vida, do que qualquer deficiência de outrem, ainda que seja infinitamente mais grave, do ponto de vista médico. Todavia, no caso das vagas de estacionamento, a lei não objetiva dar um “consolo” a quem é deficiente, como se fosse possível compensá-lo pela falta de um membro ou de uma capacidade motora, mas sim diminuir a desigualdade de locomoção no espaço público.

Com estas premissas, é que surgiram as Resoluções do CONTRAN nº 303/08 e 304/08, as quais, na verdade, tiveram como base de sustentação as Leis nº 10.741/03 (Estatuto do idoso) e 10.098/00 (Promoção da acessibilidade), que determinam a reserva de, respectivamente, 5% e 2% de vagas de estacionamento, para idosos e pessoas portadoras de deficiência, a fim de proporcionar-lhes maior comodidade.

Antes de analisarmos quais são as regras constantes de citadas Resoluções, considero pertinente um comentário sobre a denominação utilizada pela Resolução nº 304/08, que repetiu o termo constante da Lei nº 10.098/00: “pessoas PORTADORAS DE deficiência”, o qual já se encontra ultrapassado, face à óbvia constatação de que a deficiência não é algo que se pode escolher portar ou não, tendo sido substituído, há algum tempo, pela expressão “pessoas COM deficiência”, o que consta, atualmente, da Convenção sobre os Direitos das Pessoas com Deficiência, aprovada pela Assembléia da ONU em 2006 e ratificada pelo Brasil.

Passando, especificamente, à análise das Resoluções, importante consignar, de proêmio, que, embora haja, nas leis referidas, um percentual determinado para a reserva de vagas, entendo que a obrigatoriedade deste mínimo somente encontra respaldo, quando se trata de via pública, nos locais em que houver uma regulamentação de estacionamento, como, por exemplo, no caso do sistema de estacionamento rotativo pago, conhecido como “zona azul” e estabelecido nos termos do artigo 24, X, do CTB (o que não significa, todavia, que a vaga especial seja isenta do pagamento da tarifa), pois, nesta situação, há um cálculo exato das vagas destinadas a estacionamento, o que não se verifica nas condições normais, em que a pista de rolamento é utilizada indistintamente para movimentação e imobilização de veículos. Não obstante, ainda que não haja um mínimo específico, cabe ao órgão ou entidade de trânsito competente criar vagas especiais próximas a hospitais, clínicas de tratamento, escolas e outros locais estratégicos, no exercício da competência de regulamentar, planejar e projetar o trânsito, garantindo a efetividade do direito de igualdade.

Quanto aos destinatários das vagas, insta esclarecer que, não obstante outros conceitos externos, para efeitos da regulamentação de que tratamos, idosa é a pessoa com idade igual ou superior a sessenta anos (artigo 1º da Lei nº 10.741/03), enquanto que a pessoa portadora de deficiência é aquela que, temporária ou permanentemente, tem limitada sua capacidade de relacionar-se com o meio e de utilizá-lo (artigo 2º, III, da Lei nº 10.098/00). No caso do idoso, a constatação é fácil, pois é suficiente a verificação do documento de identidade; entretanto, para se concluir se o portador de deficiência faz ou não jus ao benefício, cabe à autoridade expedidora da credencial, analisar a solicitação do interessado, mediante a apresentação de laudo médico, que descreva qual é a deficiência apresentada.

Esta análise do órgão de trânsito é exigida pelas normas em apreço, que estabelecem a necessidade de que o interessado solicite a credencial junto ao órgão (ou entidade) executivo de trânsito de seu Município de domicílio (ou no órgão estadual, se o Município não for integrado ao Sistema Nacional de Trânsito), ostentando-a, quando do estacionamento, sobre o painel do veículo, em local visível para fiscalização.

A credencial emitida, em modelo único e padronizado, tem validade nacional e o seu prazo depende de cada situação. No caso do cartão do idoso, não há período de validade, pois ninguém, depois de completados os 60 anos exigidos, regride à idade anterior (com exceção do “curioso caso de Benjamin Button”, obviamente). Para os portadores de deficiência, a validade será determinada segundo critérios determinados pelo órgão expedidor da credencial (artigo 2º, § 3º, da Resolução 304/08) e deve se vincular, principalmente, ao tipo de deficiência, se temporária ou permanente.

Além disso, a credencial é nominal e não relativa a um determinado veículo, o que significa que o seu portador não precisa, nem mesmo, ser proprietário de veículo automotor, bem como pode utilizar as vagas a ele destinadas, quando for condutor ou passageiro de qualquer veículo.

O cancelamento da credencial pode ocorrer nos casos determinados pelas próprias Resoluções: I – empréstimo a terceiros; II – uso de cópia; III – porte do cartão com rasuras ou falsificado; IV – uso do cartão em desacordo com as regras fixadas; ou V – uso do cartão com validade vencida.

No que se refere aos locais demarcados como vagas especiais de estacionamento, exige-se a devida sinalização, por meio de placas de regulamentação (R-6b – Estacionamento regulamentado), acompanhadas de informação complementar, relativa a cada caso e conforme os modelos apresentados nas respectivas Resoluções. O estacionamento em desacordo com as regras fixadas (seja porque o veículo não tem direito ou porque o seu destinatário descumpriu as exigências verificadas) configura infração de trânsito de natureza leve, prevista no artigo 181, inciso XVII, do CTB, sujeita à penalidade de multa e medida administrativa de remoção do veículo.

Todas as regras descritas, contudo, somente se aplicam às vias terrestres abertas à circulação, já que, conforme o seu artigo 1º, o Código de Trânsito Brasileiro não rege a utilização de áreas internas (de imóveis públicos ou privados), como estacionamentos de escolas, hospitais, hipermercados, shopping e congêneres. Nestes locais, embora a reserva de vagas seja igualmente obrigatória, pelas leis descritas, a única fiscalização cabível é sobre o responsável pelo estabelecimento, não sendo possível a ingerência dos órgãos de trânsito, principalmente no que se refere à imposição da multa de trânsito acima mencionada.

Para finalizar, e dando vazão para a provocação inicial, vejo absolutamente necessária a percepção de que o cumprimento das regras expostas neste artigo e o correspondente respeito à acessibilidade no trânsito significam algo mais do que a garantia ao princípio da igualdade jurídica, mas a consciência de que, um dia, podemos necessitar das vagas que hoje se destinam a outros, seja por atingirmos a idade que qualifica um idoso, seja pela possibilidade de adquirirmos deficiências que hoje nem imaginamos possíveis (afinal, grande parte das deficiências físicas, atualmente, é devida aos contingentes de trânsito, aos quais todos nós, como usuários da via pública, estamos sujeitos).

Respeitar os direitos dos demais, portanto, é a única forma de exercer a cidadania, a ponto de poder exigir, futuramente, o mesmo respeito por parte das outras pessoas!

A prefeitura de Bombinhas (SC) é a primeira no País a ter acesso aos dados do Registro Nacional de Veículos Automotores (Renavam), do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). As informações serão usadas para cobrar motoristas que entram na cidade durante o período de cobrança da Taxa de Preservação Ambiental (TPA) e não pagam o pedágio. 

"Esta iniciativa é uma forma de otimizar a gestão municipal, encurtar distâncias entre o poder público federal e o município. Apesar de estar a quilômetros de distância, o poder público federal está viabilizando, por meio do Ministério das Cidades, uma política pública municipal mais eficiente e transparente”, disse Elmer Vicenzi, diretor do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran).

Segundo Vicenzi, as informações disponibilizadas pelo sistema serão importantes para contribuir com o município em relação à necessidade de recursos na utilização para a defesa das riquezas ambientais da cidade, principal atrativo de visitantes. Ele ressalta que todo processo de acesso à base de dados do Denatran é regulamentado pela Portaria 15/2016. Existe uma série de requisitos técnicos que  o município de Bombinhas atende.

Para ocorrer o registro dos veículos no município, foram instalados equipamentos semelhantes a radares, um sistema eletrônico de leitura de placas, que fazem os registros das placas nas duas entradas da cidade. Não existem barreiras físicas,  como as de um pedágio.

“Atualmente, o turista deve se dirigir a um ponto comercial cadastrado ou um ponto oficial de recolhimento da TPA ou ainda pagar antecipadamente, por meio do site da Prefeitura Municipal. A partir do momento que o Denatran disponibilizar a base de dados, o município poderá enviar para o visitante que não realizou as opções acima, a notificação de cobrança para o endereço que o veículo está cadastrado”, explica Elmer.

Por ser considerado um dos municípios do litoral catarinense mais procurado por turistas, Bombinhas faz um trabalho conjunto de conscientização, focado na preservação da natureza e na qualidade de vida da população. Com isso, tem a cobrança da Taxa de Preservação Ambiental (TPA) que , segundo o município, não possui meios suficientes para prover sozinho o encargo de minimizar os impactos ao meio ambiente causados durante a alta temporada.

Baliza é o item que mais causa reprovações nos testes do Detran e o maior pesadelo na hora de estacionar o veículo nas ruas. O descontentamento em realizar a manobra vem até mesmo de motoristas experientes.

Para alguns, o sofrimento na hora da baliza é tão grande que chega a causar sintomas físicos e emocionais. Estresse, ansiedade, suor e tremedeira aparecem em alguns condutores com menos prática nas manobras veiculares, que, muitas vezes, preferem desistir da vaga a encarar o monstro da baliza.

Se você não é como Alastair Moffatt, o piloto inglês que realizou a baliza mais rápida do mundo registrada no Guinness Book, e está acostumado a estacionar longe do local em que precisa ir ou se fica desconfortável com o olhar impaciente dos outros motoristas enquanto tenta manobrar o carro para estacionar na tão sonhada vaga.

1. Encontre a vaga

Para começar a baliza, a tarefa que parece ser a mais fácil de todas, mas, dependendo da cidade ou do local em que o motorista está, a procura pela vaga ideal pode levar mais tempo que a própria manobra.
Se o espaço não for delimitado por faixas, é necessário buscar uma vaga um pouco maior que o veículo que deverá caber no local. Em uma vaga 35 centímetros maior que o automóvel já é possível estacionar, embora a distância extra seja muito pequena para ajustar o carro na vaga.

2. Atenção aos Obstáculos

É preciso prestar atenção aos obstáculos ao redor. Trânsito, colunas e paredes podem ser um empecilho e a falta de cuidado com o que está em volta pode causar danos ao veículo.
Se os obstáculos forem inevitáveis, é melhor que o carro fique bem próximo de um deles, pois dessa forma o motorista pelo menos terá mais espaço de um dos lados ao invés de ficar com espaço restrito dos dois lados.

3. Alinhamento

Deixe o veículo paralelo ao que está à frente, com a distância de um metro (mais ou menos um braço de medida) entre eles. Avance com o carro, deixando o retrovisor um pouco mais para frente do retrovisor do automóvel que já está parado.

4. Esterçar o Carro

Esterçar quer dizer mover o volante. Então, é hora de esterçá-lo ao lado da vaga até que os dois faróis do carro que está estacionado atrás fiquem visíveis no espelho esquerdo. Outra referência é enxergar o centro do carro de trás no canto direito do retrovisor interno do veículo.

5. Esterçar para o outro lado

Quando o motorista encontrar a referência anterior, a dianteira do veículo a ser estacionado estará paralela à traseira do automóvel que está à frente da vaga. Em seguida, é necessário esterçar o volante para o lado oposto até entrar na vaga. O movimento deve ser feito devagar, pois o pneu pode encostar no meio fio.

6. Ajustar

Finalmente dentro da vaga, só falta ajustar o veículo, com cuidado para não bater nos carros que estão estacionados à frente e atrás.

Na hora de sair do veículo, caso haja obstáculos ao lado, as portas devem ser abertas suavemente, prevenindo estragos.

Sempre Treine a Baliza

Além de confiança, executar uma baliza com perfeição exige muito treino. O motorista que não está familiarizado com a manobra pode ir realizando os movimentos aos poucos, sem se preocupar com o tempo que vai levar até finalmente conseguir. É importante lembrar que nem sempre a conquista vai acontecer na primeira tentativa, por isso, ao perceber que um dos passos não saiu como planejado, reconhecer o erro e iniciar mais uma vez é a melhor solução.

A segurança também é fundamental para a baliza. O motorista deve utilizar o cinto de segurança até desligar o veículo, já ajustado à vaga, e a seta deve ser utilizada assim que a vaga ideal for identificada para estacionar. Na saída, novamente afivelar o cinto de segurança e sinalizar a intenção de deixar o local para que os demais motoristas percebam os movimentos evita acidentes.
Uma baliza mal sucedida pode acabar em situações perigosas. São comuns vídeos na Internet de situações que saíram do controle do motorista que, embora pareçam divertidos, causaram ou poderiam ter causado consequências graves. Por isso, é essencial estar atento neste momento que, embora trabalhoso, pode ser feito com sucesso pelos motoristas.

Cuidados com o Carro Estacionado

Para que o veículo continue seguro durante a ausência do motorista, o recomendável é escolher bem a vaga. Deixar o carro no sol pode deixá-lo superaquecido e os raios ultravioletas podem danificar a pintura. Além disso, automóveis estacionados embaixo de árvores podem ser atingidos por dejetos de pássaros, que acabam sujando o carro, manchando a pintura e ainda, correndo a lataria. Locais mal iluminados ou com pouca movimentação podem estar sujeitos a ação de assaltantes, por isso é melhor evitar e escolher um local de fácil acesso.

Fazer uma boa baliza permite que o trânsito tenha um fluxo melhor, com mais fluidez e agilidade. Entretanto, o sucesso depende não só da habilidade do motorista, que pode ser aperfeiçoada com o tempo, mas também das oportunidades da localização. Não expor a si mesmo ou aos demais condutores, ciclistas e pedestres a riscos também contribui para o convívio harmonioso no tráfego. As atitudes do motorista dentro do veículo devem ser compatíveis com uma experiência tranquila, e não um verdadeiro pesadelo, mesmo na hora de estacionar o carro numa vaga apertada.

A Operação Lei Seca, criada em 19 de março de 2009, completou no ultimo dia (19) oito anos. Nesse  período,houve mais de 17 mil ações de fiscalização em todo o estado, com mais de 2,4 milhões de motoristas abordados. Destes, cerca de 167 mil  apresentavam sinais de embriaguez e tiveram a carteira de habilitação recolhida pela Lei Seca. Por isso, uma missa de agradecimento foi celebrada na Igreja da Candelária, no centro do Rio.

Segundo a legislação de trânsito em vigor, quem é flagrado dirigindo sob a influência de álcool ou de qualquer substância psicoativa, terá a Carteira Nacional de Habilitação (CNH) suspensa por 12 meses, pagará multa de R$ 2.934,70, terá o veículo retido até a apresentação de um condutor habilitado e o recolhimento do documento de habilitação. Caso seja flagrado novamente, no período de até 12 meses, a multa será aplicada em dobro, passando a ser de R$ 5.869,40. Além do aspecto educativo e de fiscalização, a Lei Seca gerou bons resultados para a segurança pública do estado. Durante as blitzes, foram capturados 152 foragidos da Justiça. Os agentes também recuperaram 146 veículos roubados e apreenderam 64 armas de fogo.  

Segundo o coordenador-geral da operação, tenente-coronel  da Polícia Militar (PM), Marco Andrade, hoje é um dia para ser comemorado. Andrade disse que a Lei Seca vem cumprindo à risca o seu papel de conscientizar a população sobre os riscos de dirigir após consumir álcool e a necessidade de diminuir o índice de acidentes. "Além disso, a gente busca interagir no cotidiano das pessoas iinformando sobre a necessidade de mudar o estilo de vida.  Ao longo desse período, temos números expressivos e significativos que comprovam a eficiência da operação, com a redução de 43% no número de motoristas alcoolizados." 

Agentes da operação fizeram ações de conscientização ao longo do dia 20/03/2017 em diversos pontos do centro. O número de pessoas alcoolizadas flagradas ao volante vem caindo gradualmente no estado do Rio de Janeiro desde a implantação da Lei Seca. Segundo o governo do estado, nesses oito anos, o percentual de motoristas embriagados nas blitzes era de 7,9%. Agora a média caiu para 4,5%, ou seja, houve uma diminuição de 43% nas incidências de alcoolemia.

No final de 2008, o adolescente Thayrone Amaral de Souza, com apenas 17 anos, resolveu pegar a moto para ir até a casa da namorada por volta da meia-noite, após passar o dia bebendo com amigos. Thayrone se chocou em um buraco na pista durante o percurso e foi arremessado contra uma caçamba de entulho, o que o fez ter lesões na clavícula, costela e ainda uma perfuração no pulmão. Hoje, o rapaz trabalha como agente da Operação Lei Seca e diz que o ocorrido serve como exemplo durante as abordagens que faz.

"Espero que ninguém escute o que eu ouvi dos médicos naquele dia. [A pessoa] saber que nunca mais poderá andar é sofrido demais. Por um bom tempo, eu só conseguia chorar e lamentar pela bobagem que cometi. Graças a Deus, hoje  eu tenho muito orgulho e prazer de fazer esse trabalho de conscientização, porque meu erro pode servir de lição para jovens que têm a mesma idade que eu tinha naquela época. Aliás, esta é uma lição para todos. Do mais velho ao mais novo," disse Thayrone. 

Em alguns casos, mesmo se a pessoa não estiver alcoolizada, pode acabar se envolvendo em acidentes de trânsito. Foi o caso de Orlando Silva, que não ingere bebida alcoólica, mas entrou em um veículo conduzido por uma pessoa embriagada. O motorista, após beber seis latas de cerveja, cochilou na direção e acabou perdendo o controle do carro. O automóvel capotou oito vezes, segundo Silva, o que ocasionou uma lesão na medula. Assim como Thayrone, Orlando também, atualmente, trabalha como agente da Lei Seca e procura alertar sobre os outros riscos que a bebida traz.

"Foi exatamente o meu caso. É curioso, pois nunca botei uma gota de álcool na boca, mas caí no erro de entrar em um carro conduzido por um motorista embriagado. A bebida é um inimigo forte da direção, como o meu caso pode comprovar. Eu não tinha nada a ver com aquilo e acabei me acidentando gravemente. E ele, que havia bebido todas, saiu ileso. É uma luta diária, mas que muito me orgulha, pois estamos aí podendo ajudar várias pessoas a não errarem", disse Orlando Silva.

Fonte: Tua Saúde

A massagem cardíaca é considerada o item mais importante, após a busca de socorro médico, na tentativa de salvar um indivíduo que sofreu uma parada cardíaca. Qualquer pessoa que encontrar um indivíduo sem resposta, deverá chamar ajuda e iniciar a massagem cardíaca.

Como fazer a massagem cardíaca em adultos

Para fazer a massagem cardíaca em adolescentes e adultos, siga os seguintes passos:

1. Ligue para o 192 e chame uma ambulância;
2. Com o indivíduo deitado, posicione as mãos sobre o peito da vítima, entre os mamilos como mostra a figura abaixo;
3. Com os braços esticados, empurre as suas mãos com força, utilizando o peso do seu próprio corpo, contando, no mínimo, 2 empurrões por segundo até a chegada do serviço de resgate. É importante deixar que o tórax do paciente volte a posição normal entre cada empurrão.
4. Caso tenha mais de uma pessoa para ajudar, elas devem revezar entre elas a cada 2 minutos.

É muito importante não interromper as compressões, por isso, se a primeira pessoa que atendeu a vítima se cansar durante a massagem cardíaca, é preciso que outra continue fazendo as compressões em esquema de revezamento a cada 2 minutos, sempre respeitando o mesmo ritmo. A massagem cardíaca deve ser interrompida apenas com a chegada do resgate ao local.

Como fazer massagem cardíaca em crianças

Para fazer a massagem cardíaca em crianças de até 10 anos siga os seguintes passos:

• Chamar uma ambulância ligando para o número 192;
• Deitar a criança numa superfície dura e posicionar seu queixo mais para cima para facilitar a respiração;
• Fazer duas respirações boca a boca;
• Apoiar uma das suas mãos no peito da criança, entre os mamilos, em cima do coração como mostra a imagem e
• Pressionar o tórax com somente 1 mão, contando 2 compressões por segundo até a chegada do resgate.
• A cada 30 compressões, deve-se fazer duas respirações boca a boca.
  

Como fazer a massagem cardíaca em bebês

Para fazer a massagem cardíaca em bebês siga os seguintes passos:

• Chame uma ambulância, ligando para o número 192;
• Deite o bebê de barriga para cima;
• Posicionar seu queixo mais para cima, para facilitar a respiração;
• Retirar qualquer objeto da boca do bebê que possa estar dificultando a passagem de ar;
• Iniciar com 2 respirações (ventilações) boca a boca;
• Posicione os dedos indicador e médio sobre o coração do bebê (entre os mamilos), como mostra a figura, e
• Pressione os dedos para baixo, contando 2 empurrões por segundo, até a chegada do resgate.
  
• Para cada 30 massagens, fazer 2 respirações ( ventilações) boca a boca.
  

Importância da massagem cardíaca

Fazer a massagem cardíaca é muito importante para manter o paciente vivo, enquanto a ajuda profissional está chegando, além de reduzir os possíveis danos neurológicos da parada cardíaca.

Atualmente, a Sociedade Brasileira de Cardiologia indica a realização de massagem cardíaca, sem a necessidade de se fazer as respirações (ventilações) boca a boca em pacientes adultos.

O mais importante nesses pacientes é fazer uma massagem cardíaca eficaz, ou seja, capaz de fazer o sangue circular em cada compressão do tórax. Já em crianças, as respirações (ventilações), devem ser realizadas a cada 30 compressões porque, nestes casos, a maior causa de parada cardíaca é por hipóxia, ou seja, falta de oxigenação.

É importante chamar o socorro assim que perceber que um indivíduo não está respondendo. Caso não haja mais pessoas para ajudar, você deverá ligar para o 192, antes de iniciar as massagens cardíacas.

A embreagem realiza o acoplamento do motor com o câmbio e garante a transferência homogênea de torque, facilitando também a mudança de marchas. Seu uso em carros manuais, através do pedal esquerdo, é cercado de mitos e questões que geralmente vieram lá do passado. Vamos tentar respondê-las nos tópicos abaixo.

Por que o pedal da embreagem começa a endurecer em carros com dezenas de milhares de quiômetros rodados?
Isso acontece por causa do desgaste do conjunto da embreagem. Quando ocorre, a mola do disco já pode ter perdido de 20% a 30% de sua flexibilidade. A mola do platô se deteriora com o uso, prejudicando todo o mecanismo. Nessas condições, não há outra saída: é preciso trocar o conjunto da embreagem. O principal responsável pelo desgaste são os pesados choques mecânicos e as altas temperaturas impostas aos componentes. Para prolongar a vida útil da embreagem, o motorista precisa eliminar certos vícios na condução do veículo, como descansar o pé no pedal, “segurar” o carro com a embreagem numa ladeira (em vez de usar o freio de mão) e dar arrancadas bruscas.

É verdade que não se deve acionar a embreagem ao dar a partida?

Em termos. Não há um consenso a esse respeito. Há quem afirme que essa prática não traz benefício mecânico algum. E há quem diga que, ao se pisar na embreagem, alivia-se o peso no volante do motor, o que é sempre útil, especialmente quando a bateria está fraca para dar a partida.

É melhor dar a partida com a marcha engatada (pisando na embreagem)?

Não. Há quem ache que, assim, o óleo subiria mais rápido para lubrificar o câmbio. Mas, ao ligar o carro, os pistões se movimentam, lubrificando as paredes do cilindro. A circulação do óleo lubrifica o câmbio quando ele é movimentado.

Ao desengatar as marchas, é necessário pisar na embreagem?

Claro que sim. A embreagem deve ser sempre acionada tanto no engate quanto no desengate das marchas. Isso evita a quebra dos dentes das engrenagens. 

Ao apertar a embreagem rapidamente e soltar (com a marcha engatada), o carro corre mais?

Não. O que acontece é um tranco provocado pela retomada da aceleração do motor. Ao acionar a embreagem, ocorre o desvinculamento rápido do motor com o câmbio e, consequentemente, com as rodas. Isso acelera o desgaste da embreagem.

Posso partir da imobilidade com a segunda marcha engatada?

Isso não é recomendado. Andar com o carro em marcha mais alta que o indicado pode prejudicar o motor e a caixa de mudanças. Nessa situação, o motor pede uma marcha mais baixa para adequar a potência à velocidade do veículo. A potência mal gerenciada faz com que a transmissão funcione aos trancos, causando desgastes.

O que significa “trocar de marchas no tempo”, sem o uso da embreagem?

Isso significa sincronizar a velocidade do motor com a velocidade da engrenagem que será selecionada. Nesse exato momento, você não precisa que a embreagem seja selecionada para o engate. Para isso, é preciso conhecer as relações de marcha de seu carro para saber exatamente qual rotação deve ser atingira em cada troca (por exemplo, esticar a primeira marcha até os 4.000 rpm e então passar para a segunda a 2.000 rpm, caso a relação entre as marchas seja de 2:1). Este recurso pode ser importante caso, por algum motivo, você precise movimentar o carro sem utilizar a embreagem (se ela estiver avariada, por exemplo). A troca, porém, tem que ser feita de maneira perfeita, sem arranhar as marchas. É possível fazer isso em carros de passeio, mas o que se economiza no desgaste de embreagem é muito pequeno diante do risco de você causar um dano maior nas engrenagens e anéis sincronizadores.

Quais as consequências de se arranhar a marcha durante as trocas?

O engate forçado durante a troca de marchas pode quebrar ou tirar “lascas” dos dentes das engrenagens do câmbio. Essas “lascas” ficam no óleo de lubrificação do câmbio. Como o bujão do óleo é magnético, ele atrai essa limalha. É fácil verificar se há limalha durante a troca de óleo do câmbio, pois as partículas grudam no íma do bujão. Constatada a sua presença, o óleo deve ser trocado rapidamente, pois os pedaços de metal danificam as outras engrenagens do câmbio.

Fonte: Tuning Parts

Ponto cego do carro é a área ao redor dos automóveis que não pode ser observada de modo direto pelo condutor. Ponto cego existe em diversos veículos: Carros, caminhões, lanchas, veleiros e aeronaves.Quando se está dirigindo um automóvel os pontos cegos são as áreas da estrada que não podem ser vistas ao olhar à frente ou para trás, através de qualquer retrovisor e espelho lateral.

Os pontos cegos mais comuns são traseiros. Outras áreas às vezes chamadas de pontos cegos estão àquelas demasiadas baixas para se visualizar nos lados de um veículo.

Há tipos de transportes sem pontos cegos, tais como bicicletas, motocicletas e cavalos. O ajuste adequado de espelhos e o uso de outras soluções técnicas podem eliminar ou diminuir os pontos cegos. Conheça algumas dicas para evitar ponto cego do carro.

Ponto cego do carro: dicas indispensáveis

1. No transporte, a visibilidade, que é a distância máxima em que o condutor de um veículo pode ver e identificar objetos de destaque ao redor, está relacionada de modo direto ao ponto cego do carro. Visibilidade se encontra determinada de modo principal por condições meteorológicas. As partes de um veículo que influenciam a visão incluem para-brisa, painel de instrumentos e pilares.

2. O ponto cego do carro é fruto da falta de visibilidade na parte frontal. Considerando a traseira há ainda pilares, encostos de cabeça, passageiros, espelhos e carga.

3. Ponto cego do carro na lateral pode ser eliminado quando os espelhos estão ajustados de modo correto. Tal arranjo reduz a probabilidade de acidentes, particularmente na pista. O método é frequentemente ignorado nas aulas de motoristas, sem contar que leva algum tempo para se acostumar.

4. Eliminar pontos cegos é barato, não há necessidade de soluções tecnológicas caras para esse problema. Motoristas experientes sempre ajustam os espelhos de forma correta antes da partida. No entanto, há fontes que consideram o método ineficaz quando existe um erro de pilotagem, o que torna tudo mais perigoso ao considerar a criação de outros pontos cegos.

5. Ponto cego do carro é problema no tráfego gerado também em cruzamentos. Na prática, pontos cegos se influenciam conforme os seguintes critérios:
(A) distância entre o motorista e o pilar;
(B) o ângulo do pilar na vista lateral no plano vertical;
(C) angulação de para-brisa;
(D) altura dos condutores em relação ao painel de instrumentos;
(E) velocidade de outros carros na pista;
(F) angulação de 40° a partir dos pontos no pilar.

6. A maioria dos automóveis com espaço para passageiros tem um pilar diagonal. Isto fornece corpo forte e aerodinâmico, influenciando no ponto cego do carro.

7. Os lados dos para-brisas são curvos, o que torna possível a construção de pilares verticais que fornecem ao condutor visibilidade máxima para a frente.

8. Alguns modelos de automóveis modernos têm um ângulo de pilar extremamente plano com o horizonte. Por exemplo, Pontiac Firebird e Chevrolet Camaro possuem angulação de para-brisa em 68° à vertical, o que se equivale a apenas 22° com o horizonte.

9. O formato dos pilares interfere de modo direto na incidência de ponto cego do carro, sendo assim considerado um fator importante no cálculo dos efeitos de uma colisão com pedestres. Geralmente, ângulo mais plano resulta em impacto suave, direcionando a vítima do acidente “para cima” ao invés do contato direto no para-brisas. Isto é particularmente verdadeiro para carros como Mercedes-Benz Classe A, por exemplo.

10. Entre as principais desvantagens de um ângulo plano no para-brisa está a demora do aquecedor para aquecer a superfície da janela.

11. A altura dos motoristas tem influência de modo direto na incidência de ponto cego do carro. Por este motivo que os ajustes dos espelhos devem ficar mais longe possível da borda das carrocerias, sempre ajustáveis antes de ligar o veículo.

12. O condutor reduz o tamanho do ponto cego, ou elimina de modo completo, virando a cabeça na direção da visão, ao invés de enxergar apenas com o lado dos olhos. Isso permite que o motorista observe melhor os detalhes ao redor.

13. Alguns carros possuem teto solar do tipo grande. Às vezes, a luz solar através do telhado ofusca o painel de instrumentos, fornecendo um reflexo indesejado no para-brisa.

14. Hoje em dia existe o BLIS (Sistema de Monitoramento de Ponto Cego), uma tecnologia de proteção desenvolvida pela Volvo. Introduzido pela primeira vez no Volvo S80 sedan, produz um alerta quando o carro entra no ponto cego, enquanto o motorista muda de pista. Há duas lentes montadas na porta para verificar a área do ponto cego.

15. Hoje em dia há sistemas mais novos e caros com radares que oferecem melhor desempenho e também alertam sobre os veículos se aproximando no ponto cego do carro.

Manter o carro em bom estado de conservação é importante para a segurança, eficiência e longevidade do seu carro. Infelizmente, alguns mecânicos e autorizadas estão mais interessados ​​em ganhar dinheiro do que na manutenção apropriada do seu veículo. Além disso, muitas emergências acontecem quando você menos espera e depender de profissionais nestes momentos podem deixar sua conta muito cara ou você simplesmente pode não encontrar um profissional para te ajudar no momento certo.
Pergunte aos seus amigos, colegas de trabalho, alguém que possa saber, quantas vezes eles já ficaram em dúvidas sobre a manutenção de seus veículos? Principalmente em reparos mais caros, garanto que eles foram em mais de um mecânico e cada um deles deu um valor diferente para o reparo, deixando-os loucos sobre o que fazer. Agora imagine que você sabe pelo menos noções básicas de mecânica. Um profissional questionável terá muito mais trabalho para te aplicar um golpe, mentir ou omitir informações de você. Tanto, que talvez a melhor e única opção dele seja falar a verdade. Não é só isso que pode te motivar a aprender mecânica básica de carros e motos.

Identificando previamente problemas antes dos reparos

Ao ter noções básica de mecânica, você será capaz de identificar o motivo do problema antes de levá-lo ao mecânico. Se você perceber um problema, reúna o máximo de informações sobre o assunto quanto possível. Qual é a velocidade que esse barulho começa? O barulho acontece quando estava parado, em movimento, ou ambos? O que você estava fazendo quando o problema apareceu pela primeira vez? Conhecer detalhes sobre os seus sintomas, se nada mais, faz descobrir a solução para o problema mais fácil. Anotar esses detalhes também vai ajudá-lo a ser capaz de dizer se o serviço corrigiu o problema. Porém, apenas com anotações e informações de diagnóstico do manual do veículo você terá muito pouco para lidar com o mecânico. Já com conhecimentos mais técnicos você poderá descobrir que a perda de rendimento do motor está relacionada ao mal funcionamento dos bicos injetores do sistema de injeção eletrônica, ao analisar a corrente elétrica que está zerada para um dos cilindros. Este é apenas um dos exemplos de diagnósticos que deixarão os mecânicos muito mais cuidadosos na hora de diagnosticar e resolver problemas com seu veículo.

Resolvendo problemas por conta própria

Muitos problemas simples, como a troca de um fusível, troca de lâmpadas do veículo e até troca do fluído dos freios podem ser feitos com facilidade e com poucas ferramentas. Com conhecimentos básicos de mecânica, o rol de manutenções caseiras que você poderá fazer aumenta significativamente. Imagine o quanto você conseguirá poupar em manutenção e prevenção só por fazer as revisões em casa? E não é só isso: você poderá comprar peças com maior possibilidade de negociação por não ter que comprar peças de autorizadas ou das lojas dos mecânicos, poderá você mesmo instalar e verificar a instalação e garantir que não houve nenhum problema antes nem durante o processo.

Maior conhecimento irá ajudá-lo a escolher um bom mecânico

Mesmo que você não queira mexer com seu veículo, você estará armado com um conhecimento que irá te proteger contra mecânicos ruins. Você será capaz de fazer perguntas, pedindo para eles explicarem o que isso significa, como funciona, etc. Eles devem ser capazes de dar-lhe alguma compreensão de como o veículo deve funcionar. Ao ter as respostas, você poderá analisar com propriedade se eles tem qualidade questionável ou se são mecânicos nos quais você poderá depositar alguma confiança.

Economias na compra de veículos usados

Você provavelmente conhece algum amigo ou parente que comprou um veículo usado que começou a apresentar muitos problemas logo depois da compra. Ao conhecer noções básicas de mecânica, ao testar um veículo usado, você poderá já identificar vários problemas, tais como peças não originais, batidas que o veículo possa ter sofrido, peças que irão precisar de troca em breve entre vários outros problemas. Se você for comprar o veículo, poderá descontar do valor original os reparos. Se você achar que não vale a pena, simplesmente poderá partir para outro veículo sem correr o risco de pegar aquele que te dará muitas dores de cabeça.

Todos podem errar, inclusive os melhores mecânicos

Mesmo com os avanços em equipamentos de diagnóstico, isolamento de falhas e solução de problemas é um processo complicado. Seu mecânico pode não acertar na primeira vez. Se isso acontecer, isso não significa que ele está enganando você. Um mecânico confiável não cobrará nada de você a mais por conta do erro dele. Ao conhecer também mais elementos de mecânica, você poderá ajudá-lo a identificar o problema com maior facilidade e diminuir a taxa de erros na hora do diagnóstico.

Registros mais precisos sobre reparos e manutenção do veículo

Você será capaz de manter o seu próprio registro de serviços executados, e quando. Você poderá assim ter um maior controle dos problemas do veículo e também identificar aqueles que podem ter sido provocados por reparos mal feitos, principalmente quando levar seu veículo para um reparo em alguma mecânica.

Identificando melhor peças de segunda mão

Se uma parte que foi substituída não parece nova, isso não significa necessariamente que um mecânico está tentando enganá-lo. Ele pode ter encontrado uma peça usada para instalar. Estes são quase sempre menos caras do que as peças novas, mas o seu mecânico deve dizer-lhe que ele está usando peças usadas antes de instalá-las. Se você ver uma peça usada, verifique se você não está pagando por uma nova peça. Sem conhecimentos mecânicos é difícil de identificar este problema, algo muito comum entre mecânicos mal intencionados.

Revendendo um veículo por melhores preços

Ao ter maior noção de manutenção e cuidados com seu veículo, você também será capaz de manter seu preço mais alto e com menor depreciação ao longo do tempo. Na hora de revendê-lo, será então mais fácil de obter melhores valores e menos prejuízos. Você poderá ser capaz também de comprar carros usados mais baratos, que tenham problemas, consertá-los e assim, vender por um preço mais alto.

Considerações finais

Você pode até descobrir que mecânica e o trabalho pesado não são para você. Mas ao ter uma noção de como um veículo funciona, além de saber como melhor conduzir um veículo, você também saberá como mantê-lo valorizado com o tempo. Considere este aprendizado como uma economia e segurança de longo prazo, evitando assim tanto pessoas se aproveitarem da sua boa vontade quanto problemas que podem ser evitados com manutenção básica.

Fonte: O Globo

A Califórnia, maior mercado automobilístico norte-americano, planeja permitir testes de carros sem condutor em estradas públicas até o final do ano, disseram autoridades estaduais nesta sexta-feira.

O Departamento de Veículos Motorizados do Estado (DMV, na sigla em inglês) está buscando uma declaração pública sobre os regulamentos propostos para testes sem motorista e uso público de veículos autônomos, que não serão mais obrigados a ter controles manuais convencionais, como volantes e pedais. Regulamentos atuais exigem que esses veículos tenham esses controles, bem como um motorista de reserva.

A mudança proposta fornece um caminho para a eventual venda e implantação de veículos auto-dirigíveis na Califórnia, informou o secretário de Transportes do Estado, Brian Kelly, em comunicado.

O Estado licenciou 27 companhias para testar veículos sem motorista em estradas públicas, incluindo as fabricantes de veículos BMW e Tesla; fornecedores como Delphi Automotive e Nvidia; empresas de tecnologia como Waymo e China Baidu, além de uma longa lista de startups de auto-condutores como Zoox, Drive.ai, AutoX e PlusAI. Também foram licenciados as startups de veículos elétricos financiados pela China, como NextEV e Faraday Future.

No início desta semana, a Califórnia concedeu uma licença de teste para a Uber Technologies depois de um impasse legal em dezembro.

Os regulamentos propostos permitem que os fabricantes certifiquem que seus veículos de teste sem motorista possam operar sem controles convencionais. Os carros devem atender aos padrões de segurança federais ou ter uma isenção desses padrões dada pela Administração Nacional de Segurança de Trânsito Rodoviário, disse o diretor-adjunto do DMV, Brian Soublet, em uma entrevista nesta sexta-feira.

Os veículos sem condutor devem também ter um operador remoto que seja capaz de monitorar o funcionamento do veículo e de se comunicar com qualquer passageiro.

Fonte: Jornal A Tarde

A administradora Rosana Andrade vai todos os dias buscar os filhos na escola: Alice, de 9 anos, e Marcelo, de 7 anos. Eventualmente, a menina pede para sentar no banco do carona para ficar próxima ao multimídia do veículo. Mas liberar esse pedido para a criança vai contra a legislação de trânsito, que determina a idade mínima de 10 anos para sentar na frente, de acordo com o artigo 64 do Código de Trânsito Brasileiro, que estabelece que somente crianças com idade acima de 10 anos e que consigam firmar os pés no assoalho sentem no banco da frente.

Nessas horas, o ideal é conscientizar a garotada sobre a importância da medida de segurança e jamais cair nos caprichos da criançada.

Por lei, crianças que não conseguem manter o equilíbrio da cabeça e têm peso inferior a 9 kg devem ser transportadas no bebê-conforto. Bebês de 1 ano com mais de 9 kg devem ser transportados em um assento conversível. A cadeirinha infantil é indicada para quem está na faixa etária de 2 a 4 anos. O assento de elevação é para crianças de 4 a 8 anos. Lembrando que, em todas as circunstâncias, é preciso usar o cinto de segurança (hoje, os carros têm Isofix).

O instrutor de educação de trânsito do Detran Auden José Silva, capitão da Polícia Militar da Bahia, afirma que a regulamentação do transporte de crianças no carro é feita de acordo com a faixa etária, altura e o peso da criança. Isso é para garantir uma melhor acomodação no veículo e o encaixe adequado do cinto de segurança. "Se a criança for baixinha, o cinto de segurança vai ficar na altura do pescoço dela. No caso de uma colisão, a criança corre o risco de morte instantânea por enforcamento mecânico com o cinto. Então, o correto é se adequar aos itens de segurança necessários", alerta.

Fernanda Matos, gestora da Laboratório de Notícia Assessoria de Comunicação, tem uma filha de 8 anos que espera a hora de sentar no banco da frente. "Para Maria Luiza, o banco da frente é um sonho, é a prova de que ela já é uma mocinha. E minha filha sempre reclamou dos equipamentos de segurança, da cadeirinha e do assento de elevação, dizendo que se sentia desconfortável. Para sair com ela, tinha que convencê-la da importância do equipamento", conta.

De acordo com o artigo 64 do CTB, crianças com idade inferior a 10 anos devem ser transportadas no banco traseiro, salvo as exceções do Conselho Nacional de Trânsito (Contran). Essas exceções incluem veículos que não têm banco traseiro, como caminhonetes e picapes. Caso a quantidade de crianças com idade inferior a 10 anos transportadas no banco traseiro seja superior à capacidade de ocupação do carro, nesse caso a criança que estiver com equipamento de segurança adequado, por exemplo, com o assento elevatório, é acomodada na frente, ou a criança de maior estatura.

Rosana Andrade relatou ainda que os pais devem se preocupar com a qualidade do equipamento de segurança para transportar as crianças. "Acredito que a segurança tem uma relação direta com conforto da criança. Quando precisei comprar a cadeirinha para Alice, minha primeira filha, procurei saber a qualidade do produto, se era bem acolchoado para ela ficar bem acomodada no carro", conta. Ela garante que, no seu Renault Sandero 2011, só entra no carro quem usar o cinto de segurança. "Prezo bastante pela segurança, não quero colocar a minha vida nem a dos meus filhos em risco. Segui todas as etapas da legislação".

Segundo o consultor de trânsito major Luide Souza, da Polícia Militar da Bahia, o motorista que transporta crianças em um veículo sem cumprir as determinações de segurança está infringindo o Código de Trânsito Brasileiro. O descumprimento do artigo 64 do CTB, explica o major Luide, é uma infração gravíssima, que tem como penalidade multa no valor de R$ 296, perda de sete pontos na carteira de habilitação e até possibilidade de retenção do carro até corrigir a falta do equipamento de segurança.

Em uma blitz, o agente de trânsito, ao perceber ou desconfiar que existem crianças transportadas de maneira irregular no carro, vai pedir a CNH e o documento do carro. O motorista também deve apresentar o documento de identidade da criança para verificar a sua idade (se ela pode realmente sentar no banco dianteiro).

O autônomo Orlando Barbosa têm dois filhos: um menino de 8 anos (Orlando) e um bebê de um ano e cinco meses (Enzo). Barbosa admite que é difícil lidar com os pedidos da molecada. "Para a criança sentar na frente é sinônimo de ser adulto, de se destacar entre os coleguinhas. Então, o segredo para controlar a molecada é ter sempre um jogo aberto, explicar desde pequeno por que tem de usar os equipamentos de segurança. É sempre deixar evidente a importância da segurança", ressalta Barbosa, que tem um Chery Celer 2016.

O Rio de Janeiro continua sendo a cidade mais congestionada do Brasil, segundo pesquisa global.

A capital fluminense é o único município brasileiro a figurar na lista das 10 cidades com o pior trânsito de veículos do mundo, ocupando a oitava posição.

De acordo com o levantamento referente a 2016 e chamado de TomTom Traffic Index, quem trafega pele Rio fica 47% mais tempo parado no trânsito do que deveria, caso não houvesse congestionamento.

Quando é levado em conta o horário de pico do final do dia, o tempo médio extra no trânsito sobe para 81%.

As outras cidades brasileiras que figuram o ranking que avalia o congestionamento em 390 cidades de 48 países são Salvador (40%), Recife (37%), Fortaleza (35%) e São Paulo (30%).

Por outro lado, o estudo aponta que a situação do Rio melhorou em relação ao ano anterior quando a cidade era a quarta com o pior trânsito do mundo.

Piora global

A pesquisa acrescenta que o trânsito piorou globalmente, com aumento de congestionamentos na ordem de 13% desde 2008. Entretanto, enquanto na América do Norte o trânsito cresceu 17%, na Europa a aceleração foi de 2%, o que pode ser atribuído a situação econômica dos continentes (economia norte-americana melhorando e a crise europeia batendo na porta do consumidor).

Fonte: Jornal O Tempo

Um grupo de trabalho envolvendo 19 órgãos de trânsito e da sociedade civil estuda 15 propostas que prometem representar a maior reestruturação no processo para primeira habilitação no país. Em fase final de debate, a resolução deve ser concluída até o dia 31 e enviada em seguida para análise do Conselho Nacional de Trânsito (Contran). Caso ela seja aprovada, as mudanças começam a valer em 180 dias. O objetivo é melhorar os índices de aprovação dos condutores. No ano passado, 66% dos candidatos foram reprovados em Minas; em Belo Horizonte, foram 68% – percentuais que se mantêm nos últimos anos e no resto do país.

Entre as principais alterações em debate na Câmara Temática de Educação para o Trânsito, Habilitação e Formação do Condutor, do próprio Contran, está a reestruturação das formações teórica e prática dos motoristas. Pode haver aumento das atuais 25 horas-aula hoje exigidas nas ruas (cinco delas são com o simulador de direção) e mudanças no modo como a teoria é ministrada aos futuros condutores. Responsável pela área de educação da ONG Observatório Nacional de Segurança no Trânsito, que participa do debate, a pedagoga Roberta Mantovani explica que recursos multimídias devem passar a fazer parte do processo de formação.

“Alguns centro de formação já utilizam esse processo, mas precisamos criar um processo educacional padrão envolvendo teoria, aulas em simuladores e a prática”, diz. Segundo ela, os vídeos terão conteúdos educativos, mostrando, por exemplo, a melhor maneira de se evitar um acidente em situações adversas. “Também precisamos incluir nos cursos um padrão nacional, mostrando aos condutores a diferença entre dirigir no Sul do país, principalmente no período de frio, e nos demais Estados”, exemplifica Roberta Mantovani.

“O objetivo é melhorar a qualidade do nosso condutor e salvar vidas. Temos que deixar de ter uma formação tecnicista para uma formação mais humanista”, explica o presidente da câmara temática, Francisco Vieira Garonce. “O motorista tem que entender que ele não pode ultrapassar os limites de velocidade e deixar de parar em uma parada obrigatória não porque ele pode ser punido com uma multa, mas porque pode matar ou morrer”, declara Garonce.

Também estão sendo debatidas formas de melhorar a qualificação dos próprios instrutores. O treinamento de motociclistas fora de circuitos fechados deve tornar-se obrigatório. E o sistema de adição de categorias deve passar por mudanças.

As alterações devem implicar aumento no custo de todo o processo de habilitação, hoje em torno de R$ 2.000, mas nenhuma das fontes ouvidas pela reportagem quis falar em valores.

Câmeras

Teste. Há quatro anos, o Detran-MG fez testes com câmeras acopladas nos veículos durante os exames de rua para garantir mais lisura ao processo, mas a medida não chegou a ser implantada por causa do alto custo. Não há lei que obrigue a instalação.

Treinamento

Candidatos acham tempo insuficiente Alessandro Luís da Silveira, 19, nunca tinha pegado em um volante até sua primeira aula prática. O estudante, reprovado duas vezes, acredita que as 25 horas-aulas mínimas exigidas não são suficientes para um iniciante. “Fui fazer o exame bastante inseguro. Claro que eu queria passar, mas no fundo eu sabia que tinha poucas chances”, admite.
A estudante Giovanna Brumado, 22, acha o número de aulas insuficiente, mas teme que a mudança encareça o processo. “Tenho que passar logo. Já está muito caro. Tem que melhorar sim, mas não pode ficar mais caro”, diz.

Para lembrar

50 mil é o número de mortos no trânsito por ano no Brasil.
90% dos acidentes são por falha humana, segundo a ONG Observatório Nacional de Segurança no Trânsito.
68% dos candidatos foram reprovados em 2016 em BH.

Saiba mais

» Entre as 15 mudanças que devem ser apresentadas ao Contran no início de abril, algumas ainda estão muito no campo teórico, como alterações na formulação das questões teóricas e na formação dos condutores.
» No entanto, há algumas alterações práticas já definidas, como na adição de categorias na CNH. Atualmente, o motorista que tem a carteira B (automóveis) e quer tirar a carteira D (veículo motorizado usado no transporte de passageiros, com lotação superior a oito lugares além do motorista, como ônibus e vans) ganha automaticamente a categoria C (veículo motorizado usado para transporte de carga, com peso bruto superior a 3.500 kg). A proposta é obrigar o candidato a fazer também exames específicos para a categoria C. Quem tem a C e quer tirar a E (carretas) ganha a categoria D. Com a mudança, esses motoristas terão que fazer os exames específicos para a categoria D.

AtualmentePara especialistas, formação é fracaMudanças no processo de formação de condutores já eram defendidas por especialistas ligados ao trânsito. As regras atuais no país, em vigor desde 2004, sofreram poucas alterações significativas de lá para cá. A obrigatoriedade do uso do simulador e o aumento da carga horária (de 20 para 25 horas-aula) são algumas delas.

“Já havíamos enviado sugestões de mudanças nesse processo às autoridades competentes. Minas está dentro da média nacional, com cerca de 30% de aprovação. Mas nós também entendemos que o índice está baixo. Deveria ser em torno dos 60%”, avalia Wagner Félix, coordenador de Registro Nacional de Carteira de Habilitação do Detran-MG. O Detran-MG é representado na Câmara Temática para o Trânsito pelo Detran de Santa Catarina dentro de um rodízio padrão. A reportagem tentou a média nacional de aprovação, mas Contran e Denatran não têm esse dado.

“É fundamental investir na formação do condutor e do instrutor. O motorista não é preparado para o risco. A percepção de risco não é tratada, o que contribuiu para muitos acidentes. A formação atual é fraca”, diz o gerente técnico da ONG Observatório Nacional de Segurança Viária, Renato Campestrini.

Presidente do Sindicato dos Proprietários de Centros de Formação de Condutores de Minas Gerais (SiproCFC), Alessandro Dias também defende mudanças no processo. “Os filhos estão tirando carteira da mesma maneira que os pais tiraram há 40 anos. As pessoas são treinadas para receber o documento, e não para aprender a dirigir”, comparou.

Consultoria da Câmara contesta o uso do farol durante o dia pelos veículos nas estradas brasileiras.

Uma publicação legislativa analisou a regulamentação da lei que obriga transitar com os faróis acesos no período diurno para aumentar a segurança no trânsito.

A consultora Fátima Oliveira, autora do estudo publicado no site da Câmara, afirma que a regulamentação [13.290/2016] do uso de farol durante o dia é inspirada na legislação de países da Europa.

Segundo a autora, Suécia, Noruega e Finlândia regulamentaram o uso de farol para garantir a segurança do trânsito durante o inverno, que dificulta a visibilidade nas rodovias.

Contudo, esses países apresentaram estudos que comprovaram a eficácia dessa obrigatoriedade apenas localmente.

Por isso, segundo Fátima Oliveira, esses mesmos estudos não poderiam ser usados no Brasil.

"Você não pode pegar esses estudos e transportá-los para o nosso país, isso é impossível porque nós temos climas diferentes. É importante considerar as condições climáticas. Eles tinham a boa intenção na busca de diminuir os acidentes de trânsitos ao tornar os veículos mais visíveis. Essa é a intenção. A motivação é positiva, mas não veio justificada com estudos que pudessem dar base."

Para a consultora Fátima Oliveira, os estudos brasileiros sobre o tema deveriam ser feitos muito antes de a lei ser aplicada.

"Do ponto de vista científico, essas pesquisas deveriam ser realizadas três anos antes da aplicação da lei e três anos depois, aí você teria um quadro que lhe dava sustentação na sua posição."

Outro ponto criticado pelo estudo foi a questão das lâmpadas usadas nos faróis.

Em carros de outros países, o farol dispõe da tecnologia Daytime Runnig Light (DLR), também conhecida como farol de LED, que ajuda a melhorar a visibilidade durante o dia.

Segundo a autora, os carros brasileiros não dispõem dessa tecnologia e isso pode prejudicar os motoristas.
A recomendação de Fátima Oliveira, no entanto, é que mesmo sem comprovação científica sobre a eficácia da lei no Brasil, os motoristas devem cumprir a lei e manter as luzes do farol baixo acesas ao longo do dia, em qualquer via dentro das cidades, independentemente da existência de iluminação pública.