BRASÍLIA - O Ministério da Cidades aprovou nesta terça-feira a emissão da Carteira Nacional de Habilitação Eletrônica (CNH-e). O documento tem o mesmo valor da versão impressa porém com a possibilidade de ser apresentada por meio de aplicativo em smartphones. A aprovação da emissão eletrônica foi feita durante reunião do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) e entra em vigor em fevereiro de 2018.

O formato digital terá validade por meio de assinatura com certificado digital do emissor ou com a leitura do QRCode. Os agentes de trânsito também poderão consultar a situação do veículo e do condutor no aplicativo, que está em fase de testes. Apesar da novidade, a CNH impressa continua valendo normalmente.

“Estamos dando um passo à frente, desburocratizando o processo. Há um conjunto de padrões técnicos para suportar um sistema criptográfico que assegura a validade do documento. Com isso, quem esquece a CNH em casa, não estará sujeito à multa e pontos na carteira. Basta apresentar o documento digital”, disse o ministro das Cidades, Bruno Araújo, em comunicado.

Quem desejar emitir a CNH eletrônica deverá se cadastrar no Portal de Serviços do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), por meio de um aparelho que permita o uso de certificado digital. O cadastro será ativado por meio de um link que será enviado para o e-mail cadastrado pelo usuário. Posteriormente, o motorista deverá realizar o login pelo aparelho que deseja ter sua CNH digital.

Na primeira vez que o usuário entrar no sistema, será necessário criar um PIN para armazenar os documentos com segurança. Somente com o PIN será possível ter acesso às informações guardadas. A autenticidade dos dados será verificada por meio da assinatura digital do Denatran. Em caso de furto ou perda do aparelho no qual os dados estão cadastrados, o usuário deve acessar o Portal de serviços do Denatran com o certificado digital e solicitar o bloqueio.

Na área de transporte, a Câmara aprovou o Projeto de Lei 5587/16, do deputado Carlos Zarattini (PT-SP) e outros, que remete aos municípios e ao Distrito Federal a regulamentação do serviço de transporte individual remunerado por meio de aplicativos, mas lista algumas exigências, como licença e placa vermelha. A matéria está em análise no Senado.

De acordo com o texto, esse serviço, operado por empresas como Uber e Cabify, será considerado transporte remunerado de natureza pública.

Os veículos deverão ter uma idade máxima; deverá haver uma autorização específica emitida pelo poder público municipal quanto ao local da prestação do serviço dentro do município; o certificado de registro de veículo terá de ser em nome do motorista (com ou sem fidúcia); e o veículo usará placa vermelha.

Quanto ao motorista, ele terá de ter carteira categoria B ou superior com informação de que exerce atividade remunerada e seu veículo precisará atender às características exigidas pela autoridade de trânsito e pelo poder público.

De acordo com o texto, os municípios terão de seguir três diretrizes na regulamentação do serviço, que será exclusiva das cidades, às quais caberá ainda a fiscalização: efetiva cobrança de tributos municipais pela prestação dos serviços; exigência de seguro de acidentes pessoais de passageiros (APP) e de seguro obrigatório de veículos (DPVAT); e exigência de o motorista inscrever-se como contribuinte individual do Instituto Nacional do Seguro Social (INSS).

O deputado Jerônimo Goergen (PP-RS) apresentou projeto de lei (PL 5431/16) que desobriga as empresas de transporte de realizarem exames toxicológicos na admissão, durante o contrato de trabalho e no desligamento de motoristas profissionais.

O objetivo é evitar a discriminação de motoristas flagrados em exames, já que a lei, segundo o deputado, não é clara sobre o que a empresa pode fazer nestes casos. Goergen alega que a situação cria um ambiente de conflito e abre espaço para ações judiciais contra as empresas por discriminação ou violação da intimidade.
“A toxicodependência é um problema de saúde pública que não deve ser enfrentado sozinho pelo setor do transporte, sem nem ao menos diretrizes traçadas pelo governo”, defende Goergen.

Fiscalização e punição

O deputado afirma ainda que a redução dos acidentes rodoviários – justificativa para a instituição dos exames toxicológicos obrigatórios – depende mais de fiscalização e de penas pesadas.

O projeto, no entanto, deixa claro que o motorista deverá se submeter a testes e programas de controle de uso de droga e de bebida alcoólica, desde que instituídos pelo empregador, e com ampla ciência dos funcionários. Atualmente, segundo Goergen, a detecção de álcool não é exigida pela legislação.

Lei do Caminhoneiro

A proposta revoga dois dispositivos da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT, Decreto-Lei 5.452/43) e modifica um terceiro. A exigência de exames toxicológicos foi incluída na CLT pela Lei 13.103/15, a chamada Lei do Caminhoneiro.

O deputado explica que a lei acabou gerando controvérsia jurídica, pois, além de não determinar os procedimentos que o empregador deve adotar quando o exame der positivo, deixou de fora a exigibilidade para os motoristas autônomos, gerando uma falta de “uniformidade de tratamento”.

Apoio

O parlamentar afirma que o fim dos exames obrigatórios tem apoio da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego, da Associação Nacional de Medicina do Trabalho, da Sociedade Brasileira de Toxicologia, do Conselho Federal de Medicina e até do Ministério da Saúde.

A alegação é de que o uso de substâncias proibidas se dá no momento da condução de veículo e o exame é feito em outro momento. Ou seja, na prática, o exame não impediria os acidentes.

Tramitação

O projeto tramita em caráter conclusivo nas comissões de Trabalho, de Administração e Serviço Público; de Viação e Transportes; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.

Série de debates na Câmara vai marcar os 20 anos do Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503/97), em setembro. Os eventos serão organizados pela Frente Parlamentar em Defesa do Trânsito Seguro. O coordenador da frente, deputado Hugo Leal, do PSB do Rio de Janeiro, quer aproveitar a ocasião para reacender a discussão em torno das campanhas obrigatórias e regulares de prevenção de acidentes. Para o deputado, a legislação de trânsito brasileira pode até passar por alguns ajustes pontuais, mas o foco dos problemas ainda está na falta de conscientização dos motoristas:

"Nós vamos fazer um grande evento aqui na Casa para poder discutir exatamente isso. Em 20 anos, evoluímos ou ‘involuímos’? A redução dos acidentes foi uma realidade ou ainda é uma ficção? Precisamos discutir isso e estamos coletando vários materiais. Conscientização e redução de acidentes devem ter uma mobilização nacional, de toda a sociedade. Não queremos só a mudança legislativa. A dificuldade maior é transformar o código e os recursos arrecadados em efetiva campanha de redução de acidentes."

O deputado Hugo Leal avalia que o volume elevado de mortos e feridos nas ruas e estradas do país ainda faz do trânsito um caso de saúde pública.

"Continuamos com índices absurdos: em torno de 38 mil mortes em 2016. Não é possível conviver com isso e achar que isso é normal. São números de calamidade e, por isso, têm que ser enfrentados com ações como se fossem calamidade."

O Código de Trânsito Brasileiro foi sancionado em 23 de setembro de 1997, mas só entrou efetivamente em vigor 120 dias depois, a fim de que os órgãos públicos pudessem se adaptar às novas normas. Ao longo desses 20 anos, o código passou por mudanças expressivas, como a introdução da Lei Seca (11.705/08) e a punição para quem dirige com telefone celular na mão (Lei 13.281/16). Várias propostas tramitam na Câmara para aperfeiçoar a legislação. Dez delas (PL 2741/03 e apensados) tramitam em conjunto em comissão especial da Câmara que já analisa a reforma do Código de Trânsito Brasileiro.

 Para tentar diminuir o número de acidentes de trânsito no Distrito Federal, o Departamento de Trânsito (Detran) vai atualizar as apostilas usadas pelos alunos nos centros de formação e, a partir de janeiro de 2018, os candidatos a motoristas terão que fazer novas provas teóricas.

O departamento também informou que os instrutores teóricos e práticos das autoescolas vão ter que passar por mais horas de formação. Entre as mudanças propostas pelo Detran, consta ainda que haverá premiações para os centros de formações que mais aprovarem candidatos.

Segundo o órgão, o índice de aprovação de candidatos à primeira carteira de habilitação (63%) está abaixo do esperado. Anualmente, cerca de 50 mil pessoas tiram a carteira de habilitação no DF. Até 2019, o Detran espera que este percentual aumente. O índice considerado “razoável” pelo departamento é de 70%.

O Detran afirmou que as mudanças não vão trazer custos para as autoescolas. Para o Sindicato dos Centros de Formação de Condutores de Veículos Automotores do DF, as medidas anunciadas não vão acarretar melhorias no trânsito.

“O que tem que mudar é a malha viária, a fiscalização, campanhas educativas... Acho que simplesmente o material didático não vai influenciar nem melhorar o índice de mortalidade de trânsito no Distrito Federal”, disse o presidente da entidade, Joaquim Loiola.

O especialista em trânsito Paulo César Marques apontou que uma melhor formação de candidatos e instrutores pode, sim, melhorar o trânsito na capital. “Isso certamente vai ter efeito prático desde que tenha apoio de outras áreas do governo e dos próprios centros de formação de condutores, e que tenha continuidade também.”

Dados do Detran mostram que em 2016 foram contabilizados 11,1 mil acidentes nas vias da capital e 911, 9 mil infrações graves e gravíssimas – uma média de 2,5 mil violações por dia. No ano passado, 394 pessoas morreram no trânsito do DF.

A Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados rejeitou o projeto do deputado Daniel Vilela (PMDB-GO) que estende aos mototaxistas os direitos de outorga conferidos aos taxistas na Lei da Mobilidade Urbana (Lei 12.587/12).

A proposta (PL 3356/15) foi rejeitada pelo relator, deputado Diego Andrade (PSD-MG). Segundo ele, a substituição do taxi pelo transporte de motocicleta pode representar maior risco aos usuários em virtude das características do veículo e da inexistência de proteção adequada para passageiro e condutor, entre outros.

Ele acredita que o texto vai “colocar em risco a vida de milhares de usuários, podendo contribuir diretamente para o aumento no número de vítimas fatais no trânsito”.

Inicialmente, o projeto recebeu parecer favorável do deputado Leônidas Cristino (PDT-CE), mas foi rejeitado pela comissão, tornando-se este relatório voto em separado.

Tramitação

Por ter sido aprovada em uma comissão e rejeitada em outra, a proposta perdeu o caráter conclusivo. Assim, depois de analisado pela Constituição e Justiça e de Cidadania, o PL 3356 deverá ser votado em Plenário.

O seguro compulsório para Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre ‑ DPVAT é aquele que todo proprietário de veículo deve pagar anualmente. A cobrança é feita junto com o IPVA. E, caso o pagamento não seja efetuado, o veículo não é considerado devidamente licenciado para efeitos de fiscalização, estando o proprietário sujeito às penalidades previstas na legislação. 

Quem tem direito ao seguro 

Qualquer vítima de acidente automotor tem direito a receber a indenização do DPVAT, inclusive o motorista e os passageiros do veículo. O pagamento independe da apuração de culpados. Embora alguns veículos sejam isentos de IPVA, o DPVAT tem o pagamento obrigatório. 

A cobrança varia de acordo com a categoria do veículo: automóveis de passeio/aluguel, motos, ônibus e caminhões. Atualmente, o valor para automotores de passeio é de R$ 105,65, já considerando o custo da apólice e o IOF. Mesmo que o veículo não esteja em dia com o DPVAT ou não possa ser identificado, as vítimas ou seus beneficiários têm direito à indenização. 

Qual a cobertura do DPVAT

O DPVAT possui três coberturas distintas. Sendo elas: 

- Cobertura em caso de morte: R$ 13.500,00, por vítima;
- Cobertura de Invalidez Permanente (de acordo com a gravidade das sequelas), com valor máximo de R$ 13.500,00 (por vítima);
- Cobertura de reembolso por despesas hospitalares: com valor máximo de até R$ 2.700,00 (por vítima).

Como dar entrada no seguro DPVAT

Para solicitar a indenização, a vítima ou beneficiário tem até três anos para dar entrada no pedido, a partir da data do acidente. Isso deve ser feito em um dos pontos relacionados no site do DPVAT. A lista de documentos varia de acordo com a cobertura solicitada, no entanto, dentre os básicos estão: 

- Boletim de ocorrência policial; 
- Autorização de pagamento cujo modelo se encontra no site do DPVAT;
- Documentação da vítima do beneficiário. 

É importante ainda ficar atento e fugir dos picaretas, porque não precisa de intermediários para solicitar a indenização. Além disso, o acompanhamento do pedido pode ser feito pelo site do DPVAT ou pelo SAC (0800 022 1204). A indenização é liberada em até 30 dias depois de dada a entrada em um dos pontos de atendimento. 

Mitos e verdades sobre o seguro

Mitos
- Precisa de intermediário (advogado ou corretor de seguros) para dar entrada;
- Pode ser cancelado no licenciamento anual;
- O valor do seguro é calculado com base no ano do veículo;
- O valor da indenização varia de acordo com a idade do condutor;
- O culpado pelo acidente não tem direito a receber a indenização. 

Verdades 
- O pagamento do seguro DPVAT é obrigatório e anual;
- O valor do DPVAT varia de acordo com a categoria do veículo;
- O seguro DPVAT possui três coberturas distintas;
- A entrada pode ser feita em até três anos após o acidente.

Fonte: ABRASPE

O ponto de encontro entre motoristas e pedestres é quando estes cruzam a via. Os conflitos daí decorrentes podem envolver multa, suspensão da licença de dirigir, ferimentos e mortes, cassação da licença e prisão do motorista. Existe uma teoria, já comprovada na prática, que diz que nos pontos onde são muito freqüentes os conflitos entre pedestres e motoristas acabará acontecendo um atropelamento. Nem sempre pedestres e motoristas são responsáveis por esses conflitos. A sinalização inadequada, assim como irregularidades na via e deficiências no veículo, podem contribuir decisivamente para que surjam conflitos e aconteçam atropelamentos.A falta de educação de pedestres e motoristas, responsáveis por comportamentos arriscados no trânsito, contribui, e muito, não só para gerar conflitos, como para radicalizá-los, onde eles são inevitáveis.

Não há condições, por exemplo, de um veículo entrar ou atravessar uma via transversal de tráfego intenso, sem sinalização, a não ser parando o veículo por um instante em cima da faixa de pedestres. Dependendo do volume e intensidade do tráfego na via preferencial, o tempo de parada pode ser longo. É necessário que o pedestre entenda isso e contorne o veículo por trás, até que se coloque a faixa de pedestres um pouco mais afastada do cruzamento. E não provoque o motorista com palavrões ou socos e tapas na lataria do carro. Todavia, nas conversões, onde não existe sinal para pedestre, é necessário que o motorista entenda que deve dar a preferência de passagem ao pedestre, como determina o código de trânsito, pois em locais de grande movimento, caso os motoristas insistam em inibir o pedestre, esse não consegue atravessar a via.

Não são poucos os pedestres que atravessam fora da faixa. Às vezes o fazem porque a faixa está muito longe. Ora, o novo código determina que a travessia seja feita pela faixa se essa estiver a uma distância de até 50 metros. Em muitos locais a distância entre faixas é bem superior a 100 metros. Se o pedestre atravessar a via no meio, ele estará a mais de 50 metros das faixas e não estará infringindo o código. Muitos motoristas não sabem disso; tampouco os pedestres. Mesmo que estivesse errado, o pedestre não deve ser atropelado. É uma punição que vai feri-lo seguramente, mas também pode torná-lo aleijado, ou até mesmo matá-lo. Pedestres e motoristas desconhecem as leis da física e as consequências da velocidade de impacto sobre o atropelado.

Educação no trânsito tem duas vertentes: primeira, conhecimento teórico de regras e treinamento prático nas ruas; segunda, criação de valores que envolvem amor à vida e ao próximo. A primeira pode ser ministrada em escolas e em cursos especiais; a segunda, vem de dentro do indivíduo e resulta de sua vida familiar. Também pode ser desenvolvida posteriormente, mas exige trabalho bem mais complexo que a simples divulgação de normas, regulamentos e treinamento nas ruas. Nem sempre é bem sucedida. Resultado: pedestres e motoristas emocionalmente despreparados para uma convivência social harmoniosa. O pedestre, colocando sua própria vida em risco. O motorista, transformando-se em sério perigo para a sociedade. Testes psicológicos devem ser-lhe aplicados e negada à licença de dirigir a todo cidadão que não revelar condições para fazê-lo com tranqüilidade e segurança. Afinal, dirigir não é um direito natural. É um privilégio dado somente aos capazes física e psicologicamente. 

O código determina que os órgãos responsáveis pelo trânsito respondam objetivamente por danos causados aos cidadãos “em virtude de ação, omissão ou erro na execução e manutenção de programas, projetos e serviços que garantam o exercício do direito do trânsito seguro“. É obrigação moral de todos nós, na condição de motoristas e pedestres, apontar deficiências e irregularidades existentes em nossas vias pública que possam colocar em risco o trânsito seguro. São nossas vidas e saúde que estão em jogo. Ao fazer isso devemos receber uma resposta conforme determina o novo Código de Trânsito Brasileiro:

“Art. 72. Todo cidadão ou entidade civil tem o direito de solicitar, por escrito, aos órgãos ou entidades do Sistema Nacional de Trânsito, sinalização, fiscalização e implantação de equipamentos de segurança, bem como sugerir alterações em normas, legislação e outros assuntos pertinentes a este Código.  Art. 73. Os órgãos ou entidades pertencentes ao Sistema Nacional de Trânsito têm o dever de analisar as solicitações e responder, por escrito, dentro de prazos mínimos, sobre a possibilidade ou não de atendimento, esclarecendo ou justificando a análise efetuada, e, se pertinente, informando ao solicitante quando tal evento ocorrerá.”

Infelizmente, são poucos os cidadãos e cidadãs que utilizam esse meio direto de reivindicar e participar de forma a elevar os padrões de segurança e conforto de nosso trânsito.

Já no Artigo 1º. do novo código fica caracterizada a responsabilidade objetiva das autoridades públicas que constituem o Sistema Nacional de Trânsito pela segurança dos que transitam em nossas vias públicas. É bom lembrar que na definição de via fica claramente estabelecido que nela também se incluem as calçadas:” VIA-superfície por onde transitam veículos, pessoas e animais,compreendendo a pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro central.”

A responsabilidade objetiva transfere o ônus da prova à entidade pública com jurisdição sobre a via. Em outras palavras, não compete ao cidadão provar a existência do risco denunciado, mas ao órgão público avaliá-lo e demonstrar que o risco não existe ou se está dentro de padrões aceitáveis, ou ainda, se for o caso, adotar medidas suficientes para eliminá-lo.